Китайская диаспора, по численности, была преобладающей и составляла около 70-80% всех иностранных подданных, проживающих в городе, или 40-50% от общего гражданского населения Владивостока. Такая ситуация сохранялась до русско-японской войны, но и после 1905 г. доля китайского населения Владивостока держалась на уровне 35-40%. Даже после 1922 года, уже в советские времена, китайцы продолжали составлять около 20-25% гражданского населения города. Китайские иммигранты в основном занимались торговлей и сферой обслуживания. Но некоторые создавали промышленные предприятия — кирпичные, пивные, обувные. Особенно заметен их вклад в развитие строительства во Владивостоке. Активное участие китайцев в стройках началось с 1870 года. Так, одно из первых каменных зданий в городе было построено китайцами в 1879 году — это был военный склад в районе Дальзавода. Владивосток с многочисленной китайской диаспорой не был уникален. В те времена обособленные чайна-тауны развивались повсеместно — от Юго-Восточной Азии до Америки. Во Владивостоке таким районом была знаменитая Миллионка. Вот как она описана в Дальневосточном карманном календаре-справочнике за 1928 год: «Яркой экзотикой поражает приезжающего во Владивосток китайская часть города. Она расположена в двух кварталах от самого центра и именуется в его основном сосредоточении Миллионным двором. Он ярко сохранил все особенности и типичное лицо китайских городов. Необычная скученность построек, многоголосный гортанный говор тесной толпы, уплотненные до крайности лавчушки и харчевни, ресторанчики и цирюльни, мастерские и пекарни, переносят европейца, посетившего Владивосток, сразу же в непривычный для него мир». Здесь можно было найти опиумные курильни и публичные дома, но в основном тут жил рабочий люд. И тут же располагались три китайских театра, китайский детский сад и другие заведения. Важной частью китайского мира Владивостока были культовые места и праздники. Одним из первых нехристианских храмов во Владивостоке была буддийская кумирня, построенная в 1888 году. Находилась она на ул. Корейской [Пограничной] рядом с городской больницей. А под Владивостоком, в районе бухты Тавайза, где были поселения китайских промысловиков, в начале ХХ века был конфуцианский храм. «Владыке гор и лесов, охраняющему прирост богатства. Моя радость сверкает, как чешуя у рыбы и красивое ожерелье феникса. Природа не изменяется, но изменяется наше сердце: сегодня кажется так, завтра — иначе». — пример одной из надписей в кумирне приводит Владимир Клавдиевич Арсеньев в 1923 году. Буддийская кумирня была важным культовым местом в городе. От нее ежегодно в феврале начиналось шествие китайцев, встречающих восточный Новый год. Это шествие было обязательным, проходило по Светланской до района теперешней Луговой и обратно. Эмигрант Сергей Бельдинов написал в 1960 году в газете «Русская жизнь», издававшейся в Сан-Франциско, воспоминания об этом: «Китайцы несли огромного дракона, выделанного из прозрачной, как тонкое стекло, рыбьей кожи. Кожа эта, натянутая на обручи, составляла 12 круглых цилиндров, соединенных между собой. Первый — голова с разинутым ртом и длинным жалом — и последний — хвост — имели своеобразное построение, среднее туловище — одинаковые цилиндры не менее метра радиусом. Все цилиндры соединены между собой, внутри украшены цветными фонариками, снаружи прикреплены к длинным бамбуковым палкам, с помощью которых несут дракона. При движении то голова, то хвост, то средняя часть — спина дракона — то поднимаются, то опускаются — получается впечатление, будто дракон извивается». Это шествие обязательно сопровождалось максимальным шумом петард и музыкальных инструментов, чтобы разбудить богов и обратить их к себе, а также обильными угощениями, среди которых главным были традиционные китайские пельмени.

В Японии есть несколько легенд, объясняющих происхождение очаровательного кота. Одна из них отводит роль коту-спасителю, история с которым произошла в храме Готокудзи, расположенного близ Токио. По легенде в те времена этот храм был на грани разрушения. Местный монах, проживающий в нем, приютил кота. Монах заботился о нём, кормил. Но однажды запасы его еды иссякли и коту пришлось отныне самому добывать себе пропитание. В одном из таких путешествий за провизией кот остановился у дороги отдохнуть и умыться. Там же, по воле судьбы, остановился и глава местной знати Ии Наосуке. Приближалась буря, и им необходимо было где-то ее переждать. Кот, замеченный в этот момент Ии Наосуке, как раз в это время и умывал своей лапкой мордочку. В Японии этот жест является приглашением. И как только странники подошли к коту, в дерево, под которым за миг до этого они отдыхали, ударила молния. Ии Наосуке увидел в этом знак и решил отблагодарить кота. А так как кота отблагодарить довольно сложно, Ии Наосуке в знак почтения позаботился о его доме – том самом храме – и не дал ему разрушиться. Так в храме появился символ, которому он посвящен – умывающемуся коту.

Использовался аэродром гидроавиацией ВВС ТОФ, хотя изначально был построен Управлением гражданской авиации. Полёты проходили на самолетах типа МР-1 (морской разведчик) и МБР-2 (морской ближний разведчик) в пределах Океанской, в бухтах Патрокл и Воевода. По воспоминаниям очевидцев, проживающих в военном городке на улице Татарской, последние полёты летающих лодок можно было увидеть в 1960 году, когда они садились у берега.

С вершины сопки Змеинка прекрасно просматриваются пролив Босфор-Восточный, бухта Диомид, мыс Чуркина. Садись – и наблюдай суету города-порта во всей красе: как скользят буксиры, как заходят корабли… Мальчишками мы видели в Босфоре кита, что-то кричали, махали руками, а он, грациозный и важный, выпускал вверх фонтанчик воды. Восторга было - не описать! Но даже этот восторг мерк перед тем, как заходили в порт китобои. Уже от острова Скрыплёва флотилия выстраивалась в колонну: впереди шла плавбаза, а следом в кильватер один к другому по корме правого и левого борта - китобои. Флаги, торжественно-неторопливый ход… Это незабываемо. Вечером после прихода китобоев гудели рестораны во всём городе.» Из воспоминаний жителя Владивостока Анатолия Надеина

В 1902 году была сдана в аренду С. Меркулову, носила название «Победа», но до 1904 года не работала. С 1913 года фабрика перешла в ведение Приморского ГОМХа. После окончания гражданской войны в 1923 году спичечную фабрику восстановили под названием «Красный Восток». Окончательно фабрика на Седанке была закрыта в 1927 году, причем все ее оборудование передали в Благовещенск. Так что знаменитая благовещенская спичечная фабрика «Искра» имеет владивостокскую родословную. В 1908 году по инициативе уроженца Южного Крыма Ивана Бухонькова на Седанке были заложены виноградники. Не добившись особого успеха в торговом деле, он, будучи уже в преклонном возрасте (старше 70 лет), решил заняться виноградарством. Арендовал в 1908 году на 12 лет, с разрешения Владивостокской городской думы, участок земли площадью в две десятины вблизи урочища Швейцария (ст. Седанка). Работа под руководством И. Бухонькова была проделана колоссальная: всю землю перекопали на метровую глубину, выбрали камни, привезли перегной из близлежащего лесного массива, сделали террасы. Виноград выращивали не только в открытом грунте, но и в оранжерее. И результаты были довольно утешительны. Сорта Франкенталь черный и Цайт-Седминг белый, выписанные из Франции, отличались особенно прекрасным вкусом. Отдельные гроздья весили почти 2,5 килограмма. Правда, неудачи тоже бывали. Так, из 225 черенков ставропольских сортов винограда принялись только 30. Причиной была “тяжелая почва” с большим содержанием глины. Тогда Бухонькову пришла мысль использовать местный дикий виноград как материал для прививки культурных сортов. Помимо винограда Иван Бухоньков выращивал также много фруктовых деревьев, разводил ягодники. К слову, клубнику, ежевику, малину он также выписывал из Франции. В Единой трудовой школе на Седанке училась Анна Ивановна Щетинина, первая в мире женщина-капитан дальнего плавания. Статьи о Щетининой из советской прессы перепечатали иностранные газеты: иностранные журналисты дадут ей прозвище Lady-captain Аnna. Сохранилась статья из сингапурской газеты Sunday Times от 15 августа 1935 года под заголовком: "Порт Сингапур за все свое существование впервые принял пароход под командой женщины. Она строга, но справедлива". Зимой 1936 года "Чавычу" затерло льдами в Олюторском заливе. Из плена судно выбиралось 11 суток. Все это время Анна Ивановна не сходила с капитанского мостика и искала способ спасти "Чавычу" из ловушки. Людям на борту пришлось очень непросто: запасы продовольствия не были рассчитаны на столь долгое плавание, капитан была вынуждена ограничить паек. Щетинина распорядилась выдавать комсоставу по 400 граммов хлеба в день, команде – по 600. И то, что на полуголодном пайке команда безропотно выполняла все указания капитана, лучше всего говорит о степени уважения к Анне Ивановне. За тяжелые рейсы через Охотское море Щетинина в 1936 году получила свой первый орден – Трудового Красного Знамени. В августе 1941 года ее "Сауле" участвовал в массовой эвакуации жителей Таллинна. Позже историки назовут эту морскую эпопею Балтийской Цусимой – в пункт назначения добрались только 163 судна из 225, погибли больше 10 тысяч человек. "Сауле" тоже был подбит, взрывом снесло капитанский мостик. Щетинина отдала приказ посадить тонущее судно на мель у ближайшего острова Гогланд. Несколько суток команда ремонтировала "Сауле", имитируя пожар с помощью дымовых шашек, и только этот хитроумный маневр помог спастись от налетов вражеской авиации. На малом ходу, передвигаясь лишь ночью, Щетининой все же удалось привести "Сауле" в Кронштадт. За эту операцию она была награждена орденом Красной Звезды. В пятидесятые годы стала доцентом, а затем деканом судоводительского факультета Ленинградского высшего мореходного училища, а затем работала в Дальневосточном высшем инженерном морском училище имени адмирала Г. И. Невельского начальником кафедры «Управление судном», была соавтором нескольких учебников. На свой 70-й день рождения, 26 февраля 1978 года, она наконец-то получила звание Героя Социалистического Труда. Её именем назван мыс полуострова Шкота.

По Луговой ходит единственный сохранившийся во Владивостоке трамвай номер 6. В начале Луговой находится одноименная станция железной дороги, откуда электричкой можно попасть на Чуркин и через тоннель на 3-ю Рабочую и Первую речку. Кстати, несмотря на официальное название «Владивостокский тоннель Дальневосточной железной дороги» в народе и в городе он известен под название «Тоннель им. Сталина» о чем говорят латунные буквы, установленные на портале еще в 1935 году, когда тоннель был достроен. Расположен он между платформами Третья Рабочая и Луговая. Имеет статус стратегического объекта и памятника истории и архитектуры краевого значения. Через тоннель осуществляются грузовые перевозки в порты на полуострове Голдобина (мыс Чуркин), подвоз угля к Владивостокской ТЭЦ-2, а также движение пассажирских электропоездов. Длина тоннеля 1'382 м, ширина 5 м, высота — 8 м. После потери в 1905 г. Порт-Артура, Дальнего и Южной ветки Китайско-Восточной железной дороги грузооборот Владивостокского порта начал постепенно расти и на повестку дня встал вопрос о расширении Коммерческого порта путем строительства причалов на южной стороне Золотого Рога в районе м. Чуркина. Было предложено использование существующей портовой ветки, идущей вдоль северного берега Золотого Рога, с её продлением до мыса Чуркина. Но против этого варианта категорически было против Морское ведомство, так как транзит через Мастерские Военного порта и саму территорию Военного порта мешал бы их нормальной деятельности. Тогда было запроектировано несколько новых вариантов соединения Первой Речки с Гнилым Углом из которых был выбран вариант с туннелем «в 600 саженей длиной под один путь с каменной отделкой на всем протяжении ввиду разрушаемости горных пород и галереей в 385 саженей для защиты от паровозных искр пороховых погребов Минного городка». Было предложено использование существующей портовой ветки, идущей вдоль северного берега Золотого Рога, с её продлением до мыса Чуркина. Но против этого варианта категорически было против Морское ведомство, так как транзит через Мастерские Военного порта и саму территорию Военного порта мешал бы их нормальной деятельности. Тогда было запроектировано несколько новых вариантов соединения Первой Речки с Гнилым Углом из которых был выбран вариант с туннелем «в 600 саженей длиной под один путь с каменной отделкой на всем протяжении ввиду разрушаемости горных пород и галереей в 385 саженей для защиты от паровозных искр пороховых погребов Минного городка». Проект железнодорожной ветки был одобрен и утвержден 13 декабря 1912 г. Приамурским генерал-губернатором Н.Л. Гондатти. Но так как на тот момент острой необходимости в сооружении тоннеля не было, то к его сооружению приступили только весной 1914 года. Предполагалось закончить пробивку направляющего хода не позднее 1 октября 1915 г. С выполнением 80% общего объема работ, полностью тоннель должен был введен в эксплуатацию к маю 1916 г. Однако реально к строительству так и не приступили, поскольку причалов на м. Чуркин тогда еще не существовало, а в 1914 году началась Первая мировая война. Однако неудачный и затяжной ход войны сделал постройку тоннеля весьма актуальной. Совершенно неожиданно Владивосток стал крупнейшим военно-логистическим центром Российской империи, так как главные порты страны, расположенные на Балтике и Черном море оказались заблокированы, а Архангельск, помимо сезонного замерзания, не имел нормальной железнодорожной связи со страной, поскольку был связан с системой дорог нормальной колеи лишь узкоколейкой и дорогу туда фактически пришлось строить заново. Поток военных грузов, буквально обрушившийся на Владивосток, потребовал срочного расширения порта и строительства временных причалов на южной стороне Золотого Рогу в районе м. Чуркин, куда пришлось провести железнодорожную ветку вокруг бухты через территорию Военного порта, как это предлагало сделать Правление КВЖД еще в 1907 г., несмотря на все, связанные с этим, эксплуатационные неудобства. В 1916 году, одновременно с началом строительства временных причалов на м. Чуркин, было в экстренном порядке начато и строительство тоннеля. 26 апреля 1916 г. Управление КВЖД заключило подряд на постройку тоннеля с лужским мещанином П.И. Джебелло-Сокко, выдающимся инженером-тоннельщиком, участвовавшим в ранее строительстве знаменитого Хинганского тоннеля на КВЖД и разведении уровней улиц и железной дороги во Владивостоке. Достроить тоннель во Владивостоке до конца войны не удалось из-за революционных событий 1917 г. и последующей Гражданской войны. К тому времени строителям удалось пробить до конца только направляющую нижнюю (транспортную) штольню тоннеля. Достройку тоннеля возобновили уже в советское время в начале 1930-х годов, когда резко обострились отношения с Японией. Обстановка потребовала построить во Владивостоке целую сеть оперативных веток в интересах вновь сформированной Береговой обороны Морских сил Дальнего Востока, а затем Владивостокского укрепленного района Тихоокеанского флота для выдвижения в случае необходимости размещенных во Владивостоке береговых батарей железнодорожной артиллерии на огневые позиции. Базу железнодорожной артиллерии разместили в долине Первой Речки на бывшей Военной ветке Владивостокской крепости. В итоге будущий тоннель стал занимать ключевое положение в системе оперативных веток Владивостокского укрепленного района и давал бы возможность осуществлять быстрый маневр железнодорожной артиллерией, а в случае острой необходимости мог служить для нее и убежищем. Первоначально все работы по достройке тоннеля и строительству железнодорожных подходов к нему проводились Управлением Начальника работ Байкало-Амурской Магистрали. В 1933 г. их передали вновь организованному тресту «Дальстройпуть». Для ускорения строительства к этим работам только в январе 1933 г. привлекли около 1100 бойцов 4-го, 5-го и 6-го железнодорожных полков 1-й Бригады Особого железнодорожного корпуса. Наконец, в 1934 г. все работы полностью принял на себя Особый железнодорожный корпус. На его долю выпала окончательная достройка тоннеля и ввод его в эксплуатацию. Проект тоннеля пришлось существенно изменить, поскольку его первоначальный габарит не давал возможности пропуска 356-мм транспортеров ТМ-1-14, чей габарит, в том числе и по высоте, выходил за пределы дореволюционных стандартов. Гигантские пушки просто бы уперлись стволами в потолок. Военные строили в очередной раз сделали невозможное и к концу 1934 года все железнодорожные ветви были открыты для рабочего движения. Даже к 1939 году тоннель еще не приняли в эксплуатацию, и он был закрыт для движения поездов. Поскольку международная обстановка обострялась все больше, а возможность маневра железнодорожными артиллерийскими установками была критически важна для обороны морских подступов к Владивостоку, было принято решение принять текущий как решето, но углубленный до нужной высоты тоннель, в эксплуатацию в том виде, в каком он был. Это также давало возможность обеспечить движение на мыс Чуркин, не создавая больше неудобств для работы Военного порта, Дальзавода и других предприятий, расположенных в прибрежной полосе. Именно тогда на портале тоннеля и были установлены бронзовые литеры, славящие Вождя. Но даты написали неверные, увековечив год завершения постройки, а не ввода в эксплуатацию.

Бухта Фельдга́узена — так она называлась с конца 1880-х годов. Это имя бухта получила в честь военного губернатора Владивостока А. Ф. Фельдгаузена. Кроме пади, Шаморой называлась и река, впадающая в бухту, и возникший здесь позже посёлок, и полевой аэродром, построенный в 1943 году. Бухта же долгое время была известна под обоими названиями — и Фельдгаузена, и Шамора. Ша́мора получила известность после 1890 года, когда здесь посадил виноградники предприниматель Василий Кернер, бывший каторжник. Виноградное вино Кернера пользовалось спросом во Владивостоке. Еще в 1890 году газета “Владивосток” сообщала о том, что он в районе 7-й версты рассадил до 30 тысяч кустов виноградной лозы, выписанной из разных мест, и что вино, которое Кернер получал из местного винограда, стало лучшего качества. Имеющиеся архивные материалы дают возможность узнать интереснейшие подробности о жизни и деятельности виноградаря В. Кернера. Он приехал в Приморье ссыльным поселенцем в 1885 году (после того, как провел 13 лет на каторге за грабеж отставного рядового). Активный труд, самоотверженность и старательность раскаявшегося Кернера дали неплохие результаты, но продолжение дела требовало новых затрат. Денег на развитие “производства” у виноградаря не было. Тогда Кернер решил обратиться к приморскому генерал-губернатору барону А. Корфу с прошением: “...прибегаю к Вам, Ваше высокопревосходительство, как начальнику нашего края с почтительнейшей просьбой помочь мне докончить дело, над которым я работаю уже три года. Без средств же дело я должен, к большому сожалению, прекратить. Или же передать свой труд в другие богатые руки... Осмотрев всю ближайшую местность, я нашел падь под названием “Шамора”, которая своим грунтом и местностью, закрытостью со всех сторон... вполне соответствует к разведению настоящих виноградных плантаций...” В. Кернер получил разрешение на устройство виноградарского хозяйства на Шаморе, куда он переселился в 1890 году. Там были высажены не только виноградные лозы, но и фруктовые деревья числом до 6 тысяч. Увы, вскоре Кернер умер и все посадки погибли - не было должного ухода.